Logistics Việt Nam: Tháo gỡ điểm nghẽn, nâng sức cạnh tranh

Sức hút từ vị trí chiến lược

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tái cấu trúc mạnh mẽ, Việt Nam ngày càng thu hút dòng vốn đầu tư quốc tế, tạo thêm dư địa phát triển cho ngành logistics. Quy mô thị trường hiện đạt 45-50 tỷ USD, tốc độ tăng trưởng dịch vụ bình quân khoảng 14-16%/năm, đóng góp trực tiếp vào GDP khoảng 4,5-5%.

Đà phát triển này được hỗ trợ bởi hệ thống kết cấu hạ tầng logistics từng bước được đầu tư, lực lượng doanh nghiệp với hơn 34.000 đơn vị tham gia thị trường và mạng lưới các hiệp định thương mại tự do (FTA) rộng khắp. Đặc biệt, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tăng mạnh, đạt gần 550 tỷ USD trong 6 tháng đầu năm 2026 và được dự báo có thể đạt 1.100 tỷ USD cả năm, mở ra dư địa phát triển lớn cho các doanh nghiệp logistics.

Đánh giá về cơ hội thị trường, bà Nguyễn Thị Thu Hằng - Giám đốc Đối ngoại khu vực Mekong của Tập đoàn Maersk - nhận định: “Lợi thế nổi bật của Việt Nam nằm ở mức độ kết nối toàn cầu và khả năng tiếp cận thị trường. Với vị trí chiến lược tại châu Á, các tuyến hàng hải kết nối Mỹ, châu Âu và nội Á, cùng sự liên kết với ASEAN, tiểu vùng Mekong và mạng lưới 17 hiệp định thương mại tự do, Việt Nam đang trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu”.

Cùng quan điểm, ông Jian Dan - Trưởng bộ phận Đầu tư và Phát triển khu vực châu Á và Trung Đông thuộc APM Terminals - cho rằng bối cảnh hiện nay tạo ra cơ hội lớn cho ngành logistics: “Sức hấp dẫn của nền kinh tế cùng xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng theo chiến lược ‘China+1’ đang thúc đẩy dòng vốn FDI vào lĩnh vực sản xuất, tạo nền tảng cho nhu cầu phát triển cảng nước sâu và logistics”.

Tháo gỡ điểm nghẽn “hạ tầng mềm”

Dù có nhiều lợi thế, ngành logistics Việt Nam vẫn đối mặt với những rào cản làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hóa. Đáng chú ý, chi phí logistics được ước tính chiếm khoảng 16% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới 11,6%.

Một nguyên nhân quan trọng là cơ cấu vận tải mất cân đối, khi đường bộ đảm nhận tới 74,7% khối lượng hàng hóa nội địa. Trong khi đó, sự kết nối giữa các phương thức vận tải và các khâu trong chuỗi logistics chưa thực sự thông suốt, làm phát sinh thêm thời gian và chi phí.

Phân tích vấn đề này, ông Hồ Sỹ Hùng - Chủ tịch Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) - cho biết: “Một giờ hàng hóa phải chờ đợi cũng là một khoản chi phí. Một thủ tục chồng chéo, một kết nối bị gián đoạn giữa đường bộ với đường sắt, đường thủy hoặc đường biển đều có thể làm gia tăng chi phí cho doanh nghiệp. Những chi phí phát sinh trong từng khâu cuối cùng sẽ được cộng dồn vào chi phí của nền kinh tế”.

Để tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng, quy hoạch logistics cần vượt khỏi tư duy phân tán, hướng tới sự kết nối trên phạm vi quốc gia. Ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) - nhấn mạnh: “Logistics cần được nhìn nhận như một bộ phận của hạ tầng chiến lược quốc gia, thay vì chỉ là một ngành dịch vụ. Hạ tầng logistics phải được phát triển đồng bộ với giao thông, cảng biển, cửa khẩu, vùng sản xuất và các hành lang kinh tế”.

Từ góc độ tổ chức mạng lưới vận tải, ông Trần Ngọc Khánh - Ủy viên Thường trực Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) - đề xuất: “Trọng tâm trước hết phải là phát triển vận tải đường sắt, đường thủy; giải quyết kết nối chặng cuối và hình thành các trung tâm logistics đủ lớn dọc các trục Bắc - Nam, cao tốc và hành lang kinh tế”.

Bên cạnh hạn chế về kết nối hạ tầng, năng lực tham gia vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của doanh nghiệp trong nước còn thấp, với thị phần chỉ khoảng 4-5%. Điều này khiến hoạt động xuất nhập khẩu dễ chịu tác động từ biến động cước vận tải quốc tế và làm gia tăng sự phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Ông Trần Tiến Dũng - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng - kiến nghị: “Cần phát triển đội tàu quốc gia, đặc biệt là đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế. Đây được xem là một trong những giải pháp nhằm giảm mức độ phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài, đồng thời nâng cao năng lực tự chủ của ngành logistics Việt Nam”.

Cải cách thể chế và thủ tục hành chính

Song song với hạ tầng vật chất, cải cách thể chế và thủ tục hành chính là yếu tố quan trọng để khơi thông dòng chảy logistics. Theo Cục Hải quan (Bộ Tài chính), khoảng 70% tổng thời gian giải phóng hàng hiện nay nằm ở các thủ tục ngoài cơ quan hải quan, như cấp phép, kiểm tra chuyên ngành và kiểm định. Vì vậy, chỉ rút ngắn thời gian xử lý hồ sơ hải quan là chưa đủ. Cần rà soát quy trình, loại bỏ giấy tờ trùng lặp và thực hiện nghiêm nguyên tắc cung cấp dữ liệu một lần.

Về vấn đề này, ông Vương Tuấn Nam - Phó Trưởng Ban Giám sát quản lý về hải quan (Bộ Tài chính) - cho biết cơ quan hải quan đang xây dựng nền hành chính trên nền tảng số theo tinh thần Nghị quyết số 57-NQ/TW, đồng thời nghiên cứu đưa các mô hình logistics và vận tải mới vào Dự thảo Luật Hải quan.

Theo ông Nam, đây sẽ là nền tảng pháp lý quan trọng để thúc đẩy vận tải đa phương thức, kết nối đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không, cảng biển, khu logistics và khu thương mại tự do thông qua quy trình thủ tục thống nhất, tạo thuận lợi cho lưu thông hàng hóa.

Để tháo gỡ những rào cản mang tính cấu trúc, phát triển logistics cũng cần vượt khỏi phạm vi quản lý riêng lẻ của từng địa phương, hướng tới liên kết vùng và hành lang kinh tế. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII, Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh: “Lĩnh vực logistics không có ranh giới hành chính, do vậy, từng địa phương không thể tự xây dựng một hệ thống logistics khép kín mà phải đồng bộ, kết nối và chia sẻ hiệu quả”.

Phá vỡ tình trạng manh mún, xây dựng hệ thống hạ tầng và thể chế đồng bộ, tăng cường liên kết vùng là điều kiện để Việt Nam chuyển hóa lợi thế địa lý thành năng lực cạnh tranh thực chất. Khi các mắt xích trong chuỗi logistics được kết nối hiệu quả, ngành không chỉ giảm chi phí cho doanh nghiệp mà còn góp phần nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế./.