Không phải ngẫu nhiên mà Thủ tướng Phạm Minh Chính đã lựa chọn các công trình giao thông trọng điểm cho chuyến công tác “xuyên Tết, xuyên Việt” đầu năm mới.

Trao đổi với Báo Giao thông, TS. Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược thương hiệu và cạnh tranh (BCSI) cho rằng, hạ tầng giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng.

Điều quan trọng nhất là làm sao để “đại lộ sinh đại phú”, những con đường, cây cầu được khi hoàn thành tạo ra động lực to lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, của từng địa phương.

Thủ tướng chúc Tết, tặng quà động viên công nhân thi công cao tốc Cam Lâm – Vĩnh Hảo tại công trường hầm Núi Vung, Ninh Thuận sáng 5/2

Tháo gỡ nhiều vấn đề lớn

Ông nhìn nhận thế nào về chuyến công tác đặc biệt của người đứng đầu Chính phủ ngay trong những ngày Tết?

Việc Thủ tướng chọn “xông đất” dự án cao tốc Bắc - Nam cho thấy, người đứng đầu Chính phủ đánh giá cao tầm quan trọng của dự án này nói riêng và các dự án hạ tầng nói chung trong phục hồi, phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Thủ tướng cũng đã chỉ đạo hàng loạt giải pháp để tăng tiến độ, chất lượng và hiệu quả của các dự án trọng điểm. Trong đó, tập trung xử lý 3 vấn đề lớn.

Thứ nhất là vấn đề giải phóng mặt bằng (GPMB). Vướng mắc lớn nhất không phải vì người dân kỳ kèo về giá cả đền bù mà do còn băn khoăn về cách áp dụng chính sách, giá đền bù... Bên cạnh tháo gỡ những vướng mắc này, Thủ tướng cũng nhấn mạnh việc chăm lo đời sống người dân phải di dời, tạo sự yên tâm, đồng thuận.

Thứ 2 là “mở cửa” cho việc huy động nguồn lực, nhất là nguồn lực tư nhân. Sự tham gia của tư nhân không chỉ góp phần gia tăng nguồn lực đầu tư cho hạ tầng, mà còn thúc đẩy tiến độ, chất lượng và hiệu quả chung của các dự án.

Thực tế cho thấy, dự án hạ tầng do doanh nghiệp tư nhân đầu tư có chi phí thấp hơn trong khi tiến độ nhanh hơn so với dự án do Nhà nước đầu tư.

Vấn đề gây bức xúc, lo lắng thời gian qua bước đầu được Thủ tướng chỉ đạo tháo gỡ rốt ráo là giá nguyên vật liệu đầu vào như đất, cát, sỏi, đá... Rất bất hợp lý khi tài nguyên của quốc gia được giao cho tư nhân khai thác để rồi Nhà nước phải mua lại với đơn giá đắt đỏ, đẩy chi phí dự án lên cao để rồi cả nền kinh tế phải gánh chịu.

Kinh nghiệm từ một số nước như Trung Quốc, họ giao việc khai thác các mỏ này cho các hợp tác xã quản lý và có thể yêu cầu giao lại cho Nhà nước bất cứ lúc nào.

Chính sách này chúng ta cũng cần phải điều chỉnh lại, trên nguyên tắc đơn vị được cấp phép khai thác các mỏ đất đá... phải chịu ràng buộc trách nhiệm về sản lượng, giá cả, khách hàng... tuyệt đối không để rơi vào các công ty “sân sau” để rồi sau đó bắt tay ép giá trục lợi.

Rõ ràng, sự quan tâm, chỉ đạo thiết thực của Thủ tướng vừa là động lực, vừa là áp lực để ngành GTVT cũng như các bộ, ngành, địa phương liên quan hoàn thành trách nhiệm trong quá trình triển khai các dự án trọng điểm này.

Áp lực giải ngân

TS. Võ Trí Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược thương hiệu và cạnh tranh (BCSI).

Như ông nói, các chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng chính là động lực, vậy còn áp lực với các bộ ngành, địa phương là gì, thưa ông?

Dù ngân sách eo hẹp, song chúng ta vẫn dành một nguồn lực cả trăm nghìn tỷ đồng cho đầu tư hạ tầng và coi đó là một trong 5 điểm nhấn của chương trình phục hồi kinh tế. Điều đó một lần nữa khẳng định vai trò của hạ tầng ngay cả trước mắt lẫn dài hạn, gắn với phát triển bền vững.

“Sau chuyến công tác của Thủ tướng, một loạt các giải pháp được chỉ đạo, khó khăn, vướng mắc được tháo gỡ, những người chịu trách nhiệm cho những dự án này phải bằng mọi cách đảm bảo tiến độ, chất lượng và hiệu quả của dự án.

TS. Võ Trí Thành

”Tuy nhiên, trọng trách lớn cũng đi kèm áp lực lớn. Chỉ riêng trách nhiệm “tiêu” hết số tiền 100.000 tỷ trong 2 năm cũng là một thách thức.

Cho dù nền kinh tế luôn khát vốn, song thực tế cũng cho thấy tiến độ giải ngân vốn đầu tư công nhiều năm qua luôn là một bài toán không dễ giải.

Áp lực không kém là tiêu tiền kiểu gì, giám sát ra sao, vận hành như thế nào để con đường, cây cầu, bến cảng ấy hoàn thành “sứ mệnh” thúc đẩy kinh tế - xã hội ở nơi mà nó sinh ra.

Có thể nói, hạ tầng đã “lỡ” đầu tư mà không trúng, không đủ tầm nhìn thì phí tổn rất cao.

Nhìn xa hơn nữa, đầu tư hạ tầng cần phải tính đến sự thay đổi rất nhanh về công nghệ trong sự chuyển dịch cực kỳ năng động của xã hội.

1 đồng đầu tư cho giao thông, có thể thu về 1,4 đồng

Trong bối cảnh chúng ta đang từng bước “vượt bão” Covid-19, loạt dự án hạ tầng trọng điểm đã và đang triển khai được kỳ vọng tác động lan toả đến nhiều ngành, nhiều lĩnh vực. Tuy nhiên, các dự án thực sự lan toả, mang tính dẫn dắt, nói cách khác là “đại lộ sinh đại phú”, theo ông cần thêm những điều kiện gì?

Theo tính toán của các nhà khoa học, hạ tầng, giao thông là lĩnh vực có tác động lan toả lớn nhất, mức độ tác động từ 1,26-1,4 lần (1 đồng đầu tư vào giao thông có thể thu về 1,25 -1,4 đồng). Cùng đó mang đến ưu việt, thuận tiện lớn cho mọi lĩnh vực, từ y tế, giáo dục, đến văn hoá...

Tuy nhiên, Việt Nam hiện vẫn là một trong những quốc gia có tỷ lệ km đường cao tốc trên dân số thấp nhất khu vực và đây cũng là một trong những yếu tố hạn chế tốc độ phát triển chung cũng như tại nhiều địa phương. Do đó, phải tiếp tục đầu tư, phát triển hệ thống cao tốc theo lộ trình, kế hoạch đã đề ra.

Bên cạnh đó, đầu tư trục lớn chạy từ Bắc vào Nam, song nếu hệ thống giao thông chỉ bố trí theo chiều dọc như vậy thì chưa đủ. Để tuyến cao tốc này thực sự phát huy được hiệu quả, nó phải được kết nối với quốc tế cũng như kết nối nội địa.

Hiện, Trung Quốc đã làm tuyến cao tốc chạy dọc từ Vân Nam đi Lào, xuyên sang Campuchia, Thái Lan, Malaysia… Tuyến cao tốc của Việt Nam phải kết nối với trục giao thông này. Còn nếu chỉ để người Việt Nam đi riêng với nhau, chúng ta sẽ như một “làng quê xa xôi hẻo lánh” của thế giới.

Khi đó, hàng hoá hay khách du lịch của chúng ta có thể đi thẳng từ Hà Nội sang Bangkok với không chỉ bằng đường hàng không. Thậm chí chúng ta phải tính đến việc nay mai có thể kết nối vào đường bộ của Trung Quốc qua Afganistan rồi sang Ấn Độ, tiến thẳng tới Ai Cập, thậm chí đến Anh. Trung Quốc đã chạy thử nghiệm, cho thấy chi phí vận tải đường bộ đến Anh giảm một nửa so với đường thủy như hiện nay.

Không chỉ có vậy, chúng ta phải tiếp tục kế hoạch làm đường sắt cao tốc, đường sắt tốc độ cao, kết nối tuyến đường và hệ thống logistics của khu vực.

Muốn vậy, với đường sắt cao tốc, từ giờ chúng ta đã phải tính làm theo chuẩn quốc tế từ khổ đường, tốc độ, hệ thống tín hiệu, giám sát, quản lý… Chứ nếu cứ đường ta ta làm, sau này có muốn kết nối cũng không nổi vì không đồng bộ thì rất lãng phí.

Kết nối các loại hình vận tải

Còn với kết nối nội địa thì sao?

Với kết nối nội địa, chúng ta cũng phải quy hoạch trong tổng thể về hàng hoá, hành khách, cân đối giữa các loại hình vận tải khác sau khi hoàn thành trục kết nối Bắc - Nam này để có điều chỉnh cho phù hợp.

Chẳng hạn, cần cải thiện chất lượng và hiệu quả vận tải đường sắt. Tôi cho rằng chúng ta không nên làm đường sắt tốc độ cao mà nên làm đường sắt cao tốc, đầu tư một lần, có thể suất đầu tư lớn nhưng hiệu quả, phù hợp với địa hình mỏng, trải dài hình chữ S của đất nước.

Một trong những rào cản lớn nhất trong đầu tư đường sắt cao tốc là nguồn vốn. Song chúng ta có thể kết hợp nguồn vốn ngân sách (qua phát hành trái phiếu) với vốn đầu tư nước ngoài và tư nhân.

Để huy động được hai nguồn vốn này, cơ chế chính sách là quan trọng nhất. Vốn Nhà nước dành đầu tư nhà ga, đường ray; đầu tư khai thác có thể để nhà đầu tư nước ngoài và tư nhân trong nước liên minh.

Nếu quyết tâm làm, chúng ta chỉ phải đầu tư khoảng 1.600km đường sắt cao tốc. Trong khi đó, nhìn sang Trung Quốc họ đặt kế hoạch 10 năm đầu tư 50.000km đường sắt cao tốc và 6 năm họ đã hoàn thành 29.000km rồi.

Cùng với đó là chiến lược, kế hoạch phát triển hệ thống logistics gắn với các loại hình vận tải, giữa đường sắt, đường bộ với đường thuỷ nội địa và vận tải biển. Được như vậy, tôi dám chắc rằng chẳng ai chở một container từ Cà Mau ra Lạng Sơn để xuất khẩu sang Trung Quốc cả vì vô cùng tốn kém.

Nhưng muốn vậy, chúng ta phải phát triển hệ thống kết nối các loại hình vận tải nói trên phát triển đồng bộ với hệ thống logistics trên cơ sở quy hoạch lợi thế của từng vùng miền.

Chẳng hạn, trước đây chúng ta dự định đầu tư cảng Vân Phong bởi lợi thế vịnh nước sâu. Tuy nhiên, khi mời một đơn vị tư vấn quốc tế vào, họ đánh giá: Xét về điều kiện địa lý, cảng Vân Phong được chấm 8/10 điểm, song về hàng hoá chỉ được thang điểm 2. Mà cảng dù quy mô đến mấy mà không có hàng hoá để vận chuyển thì cũng vô nghĩa.

Bên cạnh Vân Phong, khu vực miền Trung, chúng ta còn có 2 cảng nước sâu là Vũng Áng (Hà Tĩnh) và Chân Mây (Huế) phù hợp để vận tải hàng hoá. Vậy thì phải có đầu tư hệ thống đường bộ nối giữa đường sắt hay đường bộ cao tốc với các cảng này, đi kèm hệ thống kho vận, dịch vụ logistics đi kèm phù hợp cho vận tải hàng hoá nhất.

Mặt khác, một số vùng, địa phương phù hợp phát triển khu công nghiệp, làng nghề, hay du lịch, hệ thống kết nối phục vụ du lịch cũng phải được thiết kế phù hợp…

Khơi thông mọi nguồn lực

Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận (rút ngắn thời gian từ TP.HCM về các tỉnh miền Tây từ 3 tiếng còn khoảng 1 tiếng 45 phút) có vai trò quan trọng trong giao thương kết nối khu vực và phát triển kinh tế, xã hội. Ảnh: DT

Như vậy cũng có nghĩa, quá trình đầu tư, vận hành, khai thác... để “những con đường làm nên sự giàu có”, trách nhiệm không phải chỉ của ngành giao thông, thưa ông?

Bài toán kinh tế Việt Nam vẫn là đa phương thức, từ “đi bộ” cho đến “tên lửa”. Nguồn lực của chúng ta cũng hữu hạn, do đó cần có sự lựa chọn trước/sau.

Nếu đặt mục tiêu ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tạo động lực thì chúng ta phải tập trung vào các đô thị, vùng kinh tế trọng điểm; Còn nếu ưu tiên xoá đói giảm nghèo thì phải dành nguồn lực cho hạ tầng vùng sâu, vùng xa...

Bên cạnh đó, phải khơi thông cơ chế huy động mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn vốn tư nhân vì Nhà nước không thể “ôm” hết.

Hạ tầng có rồi, song nếu không được khai thác hiệu quả thì là một sự lãng phí lớn. Điều này đòi hỏi điều kiện “đủ” khác, đó là thể chế, cơ chế chính sách và nguồn nhân lực mà trách nhiệm cụ thể là chính quyền các địa phương nơi hạ tầng “đóng đô”.

Tôi lấy ví dụ, cùng là tỉnh vệ tinh Hà Nội, nhưng có địa phương trở thành “thủ phủ” công nghiệp ô tô, xe máy; có địa phương thu hút loạt khu công nghiệp trong khi cũng có những địa phương vẫn “vườn không nhà trống”.

Kết quả điều tra, khảo sát chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh cho thấy, bên cạnh hạ tầng, địa phương nào xây dựng được cơ chế, chính sách, môi trường kinh doanh năng động, nơi đó thu hút đầu tư rất lớn.

Để làm được tất cả điều đó, chúng ta phải có “kiến trúc sư trưởng”. Trên cơ sở thiết kế tổng thể đó, phải “chia lửa” và phân vai cho từng ngành, từng địa phương.

Địa phương vừa phải chủ động “thiết kế” kinh tế - xã hội phù hợp với lợi thế của mình; vừa biết khai thác tối đa hệ thống hạ tầng của quốc gia.

Cảm ơn ông!

Đến nay, cả nước có 1.163km đường bộ cao tốc, dự kiến đến năm 2023 sẽ hoàn thành khoảng 916km đang đầu tư, nâng tổng số đường bộ cao tốc trong cả nước lên 2.079km, đến năm 2025 sẽ có khoảng 3.000km và năm 2030 là 5.000km.

Trong đó, giai đoạn 2021-2025 cần khoảng 350.936 tỷ đồng, ngân sách Nhà nước khoảng 219.523 tỷ đồng, vốn huy động ngoài ngân sách khoảng 131.413 tỷ đồng. Giai đoạn 2026-2030 khoảng 395.670 tỷ đồng gồm: Ngân sách Nhà nước 209.164 tỷ đồng, huy động ngoài ngân sách 186.506 tỷ đồng.