Trạm nạp điện là cơ sở hạ tầng cần thiết cho kế hoạch phát triển xe điện.
Thực ra sự phát triển xe điện đã trở thành một lộ trình bắt buộc tại nhiều nước tiên tiến, và trên lộ trình đó chính phủ công bố thời hạn buộc ngưng hoạt động các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, hoặc tiến xa hơn đến việc ấn định thời gian ngừng sử dụng xăng dầu làm nhiên liệu. Tùy theo tình hình thực tế, các nước và cả nhiều thành phố đã có kế hoạch phát triển xe điện cho mình bằng những con số cụ thể và biện pháp khuyến khích đi kèm. Thông qua những chương trình và thỏa thuận IA-HEV 2012 về sự hợp tác công nghệ xe lai và xe điện, Mỹ cam kết đưa 1 triệu xe điện vào vận hành vào năm 2015. Trong năm 2020, Anh có 1,7 triệu chiếc, Đức có 1 triệu chiếc, Pháp 2 triệu chiếc, Nhật nâng số xe điện lên mức 50% tổng số phương tiện giao thông của họ.
Riêng Trung Quốc muốn đạt 0,5 triệu chiếc vào năm 2015 và nâng lên 5 triệu chiếc trong năm năm sau đó.
Kinh nghiệm từ Trung Quốc
Trung Quốc đã hình thành lộ trình phát triển xe điện ở cấp quốc gia từ năm 2009, với mục tiêu giảm bớt lượng khí thải. Nhưng nay quốc gia đông dân nhất thế giới này đang tiến lên trở thành nước sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, một phần để sử dụng trong nước, phần khác để xuất khẩu. Sự thành công trong các chính sách khuyến khích đã tạo nên sức mạnh cho Trung Quốc. Tháng 12-2017 Bộ Tài chính nước này cho biết sẽ tiếp tục miễn thuế mua xe ô tô sử dụng năng lượng mới (NEV) trong ba năm tới như là một phần trong nỗ lực của nước này khuyến khích việc tiêu thụ xe sử dụng năng lượng xanh. Thông báo đăng trên trang chủ của bộ này nêu rõ, các xe được miễn thuế bao gồm xe điện, xe lai (hybrid) và xe chạy bằng pin nhiên liệu được phép bán ở Trung Quốc và quyết định này sẽ có hiệu lực đến cuối năm 2020. Quyết định này nhằm gia hạn chính sách miễn thuế được triển khai vào năm 2014, bổ sung vào đó Trung Quốc sẽ đưa thêm các mẫu xe NEV mới vào danh sách các loại xe được miễn thuế, đến chừng nào chúng đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng, an toàn và hiệu suất.
Trung Quốc đang dành những ưu đãi đầu tư cho ngành xe điện với tham vọng trở thành vua xe điện thế giới.
Trung Quốc đang chi những khoản trợ cấp khổng lồ cho các nhà sản xuất xe điện và sản xuất pin với cùng sức mạnh được thể hiện qua các ngành công nghiệp từ thép và ngành năng lượng mặt trời. Trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới, Trung Quốc quyết tâm giành lợi thế trước những đối thủ đến từ Tokyo (Nhật Bản), Detroit và Thung lũng Silicon (Mỹ) hay Frankfurt (Đức). Bình luận trên trang asia.nikkei.com cập nhật ngày 23-9-2017, tác giả bài viết Yu Nakamura cho rằng Bắc Kinh đã xem xét việc đưa ra thời biểu cấm các phương tiện vận chuyển sử dụng xăng dầu, và dự báo rằng tất cả các phương tiện sẽ hoàn toàn sử dụng điện kể từ 2030, bao gồm các loại xe hành khách. Wang Chuanfu, Giám đốc điều hành công ty BYD sản xuất xe điện và bình điện lớn nhất Trung Quốc, là người có ảnh hưởng mạnh nhất trong chính sách này. Phát biểu tại Cuộc hội nghị thượng đỉnh Liên Hợp Quốc về biến đổi khí hậu năm 2014, Chuanfu đề cập đến ba giấc mơ xanh của BYD và nhấn mạnh việc quan trọng phải điện hóa các phương tiện chuyên chở công cộng, phải ngừng lại một điểm trước khi công nghiệp giao thông chịu trách nhiệm cho gần 1/4 lượng khí thải carbon toàn cầu và sử dụng đến 1/5 nguồn nhiên liệu.
Chính phủ Trung Quốc dự báo đến năm 2025 thị trường ô tô năng lượng mới của nước này sẽ đạt đến 35 triệu chiếc, các luật lệ tiêu chuẩn hóa việc sử dụng năng lượng mới sẽ bắt đầu được áp dụng kể từ năm 2018 hay 2019. Theo những quy định này, các nhà sản xuất ô tô tại đây cũng phải bán một tỷ lệ xe điện tăng nhất định theo từng năm, hoặc là bản thân công ty phải tự sản xuất xe điện, hoặc phải đặt hàng gọi là “tín dụng” cho các công ty sản xuất xe điện làm thay. Hai nước Anh và Pháp nói rằng họ nhắm đến việc ngừng bán các xe chạy xăng kể từ 2040, nhưng Chuanfu nói rằng Trung Quốc phải đi trước thời điểm đó “bởi những lý do an ninh quốc gia”, ý chỉ rằng nước này đang phải nhập khẩu đến 62% nhu cầu xăng dầu. Nhưng ngành xe điện thế giới đang đứng trước những sự thách thức, trong đó việc thiếu nguyên liệu sản xuất pin mà chủ yếu là Lithium Carbonate cùng với Nickel, Cobalt. Chính công nghệ điện sạc cho dù dưới dạng bình ướt hay bình khô, cho dù bằng chất liệu nào cũng đòi hỏi hiệu suất cao và dự trữ lớn để gia tăng tốc độ và đường dài của các chiếc ô tô điện. Riêng tại Trung Quốc, khoảng 75% nguồn điện đưa vào phát triển xe điện đang phải lấy từ than, một nguyên nhân làm ô nhiễm môi trường trầm trọng.
Những lộ trình cho việc phát triển xe điện
Thực ra việc phát triển xe điện còn nhiều vấn đề phải giải quyết hơn là một chính sách, và tại nhiều quốc gia việc bơm tiền vào một số doanh nghiệp được chọn lựa là điều không được phép. Thay vào đó họ chọn lựa những lộ trình phát triển thích hợp hơn, chủ yếu tập trung cho việc chấp nhận của thị trường, của người mua, người sử dụng thông qua việc miễn thuế và đầu tư hạ tầng, từ trạm nạp điện đến bãi đậu xe. Cùng với đó là giảm những loại thuế thích hợp cho nhà sản xuất để họ bù vào chi phí nghiên cứu triển khai vốn rất tốn kém cho một ngành kỹ nghệ mới. Hầu hết các nước phương tây đã có lộ trình phát triển từ rất sớm mà nay nhiều nước đang tiến đến giai đoạn kết thúc những chương trình khuyến khích vì không còn cần thiết. Các nước châu Á và những quốc gia khác có phần chậm hơn, một mặt vì những vướng mắc về quy hoạch thành phố, hạ tầng đô thị, khả năng tài chính, và cả những năng lực kỹ thuật hay công nghệ để tạo nên một hệ thống xe điện hoạt động liền lạc như những phương tiện truyền thống trước đây.
Trung Quốc đã chuẩn bị cho kế hoạch phát triển xe điện ở tầm mức quốc gia từ năm 2009 nhưng đến 2014 mới đưa ra được các chính sách khuyến khích đầy tham vọng, không chỉ áp dụng cho xe sử dụng trong nước mà cả cho xuất khẩu. Người ta gọi tham vọng dẫn đầu ngành kỹ nghệ xe điện thế giới là một “giấc mơ Trung Hoa”, mặc dầu những gói trợ giá là khối tài chính khổng lồ. Ấn Độ cũng bắt đầu kế hoạch phát triển xe điện vào năm 2010 với các mức trợ giá khác nhau cho những loại xe buýt điện, ô tô điện, xe hai bánh và xe hai bánh chạy điện tốc độ cao. Các kế hoạch khuyến khích này sau đó được điều chỉnh kể từ tháng 4-2014 nhắm đến việc đưa bảy triệu xe điện lưu hành trên đường kể từ 2020. Bước khởi đầu của hai quốc gia đông dân nhất thế giới này nhắm đến những phương tiện chuyên chở công cộng, những chiếc mini buýt, và biện pháp trợ giá chủ yếu nhằm thúc đẩy kỹ nghệ sản xuất ngay trong nước, cho dù để sử dụng hay để xuất khẩu.
Nhật Bản và Hàn Quốc là hai nước đã có những hạ tầng sản xuất thông qua kỹ nghệ xe hơi trước đó và trên thực tế Nhật Bản được coi là nước đi đầu trong kỹ nghệ xe điện và tiếp tục duy trì trình độ công nghệ cao trong lĩnh vực này cho đến nay với những thương hiệu, trong đó có Nissan. Năm 1996 lần đầu tiên Nhật Bản đưa ra chính sách khuyến khích cho ngành công nghiệp mới và hai năm sau, 1998, tích hợp vào Dự án giới thiệu các dòng xe năng lượng sạch với những sự miễn giảm cho người mua xe sử dụng điện, khí thiên nhiên, methanol và loại xe lai. Vào tháng 5-2009, Nhật Bản thông qua đạo luật “Biện pháp khuyến khích mua sắm xe năng lượng xanh” với các khoản giảm thuế hay miễn thuế tùy thuộc vào hiệu năng phương tiện và mức thân thiện với môi trường. Tại Hàn Quốc các biện pháp khuyến khích được tăng cường vào tháng 7-2016 khi Bộ Thương mại, Kỹ nghệ và Năng lượng thông báo kế hoạch phát triển bình điện sử dụng đường dài, thiết lập hệ thống trạm nạp điện và những sự ưu đãi khác cho người mua xe. Cũng như Nhật Bản, Hàn Quốc không can thiệp sâu vào một ngành kỹ nghệ nhưng thúc đẩy thị trường, nhằm đưa tỷ lệ sử dụng xe điện 0,5% trong năm 2017 lên mức 5,3% vào năm 2020.
… và lộ trình cho Việt Nam
Các yếu tố thúc đẩy việc mua xe điện
Khác với Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản hay Hàn Quốc, việc phát triển xe điện nơi các nước Đông Nam Á, trong đó có Việt Nam, không như một ngành kỹ nghệ mà, cho đến nay, như một thị trường tiêu thụ, một nhu cầu tiêu thụ cần thiết để giải quyết những vấn nạn về môi trường, y tế, hiệu năng và nâng cao trình độ văn minh đô thị.
Một cuộc nghiên cứu được thực hiện trong tháng 1 vừa qua tại các nước Singapore, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Việt Nam và Phillipines bởi Frost & Sullivan về “Tương lai của xe điện tại Đông Nam Á” cho thấy một thị trường đầy tiềm năng, nhưng nhiều vấn đề tại đó có thể đã nằm ngoài sự dự đoán. Trong khi các nhà sản xuất nghĩ rằng giá cao của những chiếc xe điện là nguyên nhân hạn chế khả năng chấp nhận của thị trường tiêu thụ xe điện, thì ngược lại mối quan ngại của thị trường tập trung vào mức độ an toàn của xe điện. Người ta vẫn còn nghi ngại về độ an toàn, nhất là giữa một rừng dày đặc các loại xe cộ khác nhau trên các thành phố đông đúc và cả trên những xa lộ không bằng phẳng. Lẽ dĩ nhiên, một mối quan tâm hiện thực khác là họ sẽ tìm đâu ra được các trạm nạp điện trên đường đi, và họ phải xử lý thế nào khi bình điện bị cạn giữa lộ trình. Tương lai xe điện tại khu vực Đông Nam Á đang phải phát triển trong bối cảnh của riêng vùng này, cũng như của riêng Việt Nam với các thành phố như Hà Nội, TPHCM chứ không phải là Tokyo hay Thượng Hải.
Chính vì thế, các chính sách khuyến khích hay hỗ trợ nhằm phát triển xe điện tại Đông Nam Á cũng như tại Việt Nam phải tập trung giải quyết những vướng mắc chủ lực này. Một nghiên cứu rất chi tiết của nhóm tác giả Xingping Zhang, Jian Xie, Rao Rao và Yanni Liang từ Trường Kinh tế và Quản trị thuộc Trường Đại học Điện lực Bắc Trung Quốc, được công bố trên tạp chí Sustainability năm 2014 dưới tựa đề “Policy Incentives for the Adoption of Electric Vehicles across Countries” cung cấp cho người đọc, đặc biệt các nhà hoạch định chính sách một tầm nhìn cần thiết về những nhu cầu hỗ trợ hữu hiệu để phát triển thị trường xe điện ngay trên đất nước hay cho thành phố mình. Những cuộc nghiên cứu về chính sách hỗ trợ như thế đã giúp Trung Quốc và các thành phố của họ có được dữ liệu để so sánh trong việc xây dựng chính sách phát triển xe điện, từ những dữ liệu tại Mỹ và châu Âu là những nước tiên phong trong ngành xe điện và nay đang có hệ thống sản xuất tốt song song với một thị trường tiêu thụ hội nhập hữu hiệu vào hệ thống giao thông đã có sẵn.
Lộ trình phát triển xe điện ở Việt Nam cũng là một sự hội nhập giữa những dòng xe đời mới vào hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu, và cũng là sự hội nhập về lòng tin của người sử dụng phương tiện trước các mối lo ngại như đã nhận ra thông qua cuộc khảo sát của Frost & Sullivan. Trong các biện pháp khích lệ hay hỗ trợ thì biện pháp tài chính thường được đưa lên hàng đầu, với các chế độ miễn, giảm thuế theo hạng mục, nhắm vào tiêu chuẩn và tiện ích thân thiện môi trường. Nhật Bản, Trung Quốc hay Hàn Quốc đều điều chỉnh lại chính sách hỗ trợ của họ bằng cách đưa vào đó những thước đo môi trường và mức độ công ích của phương tiện. Các mini buýt, lẽ dĩ nhiên, nên được trợ giá tốt hơn những xe cá nhân. Là một thị trường tiêu thụ, việc hỗ trợ công nghệ thường do các công ty sản xuất thực hiện, nhưng ngược lại việc hỗ trợ hạ tầng thiết lập trạm nạp điện phải xuất phát từ các chính quyền. Khả năng đi trước trong việc thiết lập hệ thống trạm nạp điện có ý nghĩa rất lớn, chẳng những về việc phát triển mà còn quy hoạch lộ trình xe điện, cho dù đó là những chọn lựa đường dài trên xa lộ hay các tuyến bên trong thành phố.
Theo KTSG
